參考消息網(wǎng)12月7日?qǐng)?bào)道 據(jù)美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)網(wǎng)站近日?qǐng)?bào)道，我們地球不斷上升的氣溫正在使飛機(jī)在某些機(jī)場(chǎng)起飛變得更加困難，從而對(duì)民用航空構(gòu)成又一個(gè)挑戰(zhàn)。而隨著熱浪變得越來(lái)越頻繁，這個(gè)問(wèn)題可能影響更多航班，迫使航空公司把乘客留在地面。

　　英國(guó)雷丁大學(xué)大氣學(xué)教授保羅·威廉姆斯說(shuō)：“任何飛機(jī)在起飛時(shí)面臨的基本挑戰(zhàn)是，飛機(jī)很重，重力要把它們壓制在地面上。為了克服重力，它們需要生成升力，即把飛機(jī)向上推的空氣�！�

　　他說(shuō)：“升力取決于多個(gè)因素，但其中最重要的因素之一是空氣的溫度——而隨著空氣變暖，氣體會(huì)膨脹，因此用來(lái)推升飛機(jī)的分子數(shù)目就會(huì)減少�！�

　　威廉姆斯稱，氣溫每上升3攝氏度，飛機(jī)所能獲得的升力就會(huì)減少1%。

　　他說(shuō)：“這就是為什么極端高溫會(huì)使飛機(jī)更難起飛的原因——而且在某些十分極端的狀況下，飛機(jī)可能完全無(wú)法起飛。”

　　這個(gè)問(wèn)題尤其影響高海拔的機(jī)場(chǎng)，因?yàn)槟抢锏目諝獗緛?lái)就已比較稀薄，而且跑道也短，這使得飛機(jī)可以用來(lái)加速的空間更小。據(jù)威廉姆斯稱，如果一架飛機(jī)在20攝氏度氣溫下起飛需要6500英尺(約合1981米)的跑道，那么它在40攝氏度時(shí)將需要8200英尺跑道。

　　威廉姆斯和他的團(tuán)隊(duì)研究了希臘10座機(jī)場(chǎng)的歷史數(shù)據(jù)，這些機(jī)場(chǎng)全部具有夏季氣溫高和跑道短的特點(diǎn)。他們發(fā)現(xiàn)，自上世紀(jì)70年代以來(lái)，氣溫每10年上升0.75攝氏度。

　　威廉姆斯說(shuō)：“我們還發(fā)現(xiàn)跑道上逆風(fēng)的風(fēng)速每10年下降2.3節(jié)。逆風(fēng)對(duì)起飛是有利的，有證據(jù)表明氣候變化正在造成所謂的‘全球靜止’，這就是為什么風(fēng)力似乎在減弱的原因�！�

　　之后研究團(tuán)隊(duì)把這些溫度和逆風(fēng)數(shù)據(jù)輸入一個(gè)飛機(jī)起飛表現(xiàn)計(jì)算程序中。該程序適用于各種不同機(jī)型的飛機(jī)，包括世界上最受歡迎的機(jī)型之一——空中客車(chē)A320。

　　威廉姆斯說(shuō)：“我們發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的最大起飛重量每年下降280磅(約127公斤)——這大致相當(dāng)于一名乘客的體重加上其所攜帶行李的重量，這意味著飛機(jī)可搭載的乘客人數(shù)每年減少1人�！�

　　從1988年投入使用一直到2017年，A320客機(jī)在這項(xiàng)研究中的主要機(jī)場(chǎng)——希臘希俄斯島國(guó)家機(jī)場(chǎng)——的最大起飛重量下降了8000磅，這座機(jī)場(chǎng)的跑道長(zhǎng)度不到5000英尺。

　　英國(guó)倫敦城機(jī)場(chǎng)的跑道長(zhǎng)度不到5000英尺。在2018年的熱浪期間，為了能夠安全起飛，10多架航班曾被迫把一些乘客留在地面。有一架航班曾經(jīng)趕下了多達(dá)20人。

　　在美國(guó)的菲尼克斯天港國(guó)際機(jī)場(chǎng)，在2017年的一些日子里，由于氣溫達(dá)到了高出許多客運(yùn)飛機(jī)最高運(yùn)行溫度的48.8攝氏度，有數(shù)十架次航班被完全取消。

　　哥倫比亞大學(xué)的一項(xiàng)研究預(yù)言，到2050年，在美國(guó)的4座大機(jī)場(chǎng)——拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)、里根國(guó)家機(jī)場(chǎng)、丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)和天港國(guó)際機(jī)場(chǎng)，像波音737這樣的典型窄體客機(jī)在夏季幾個(gè)月里遭遇的重量限制將會(huì)上升50%至200%。

　　幸運(yùn)的是，對(duì)于這個(gè)問(wèn)題航空公司并非無(wú)能為力。

　　威廉姆斯說(shuō)：“有很多方案可以考慮。其中一個(gè)是把起飛安排在一天中最炎熱的時(shí)間以外，讓更多航班在清晨和傍晚出發(fā)，這是一種在中東等炎熱地區(qū)已經(jīng)在采用的策略。”

　　威廉姆斯說(shuō)，自重較輕的飛機(jī)也較少受這個(gè)問(wèn)題的影響，因此這可能會(huì)加速以碳纖維等復(fù)合材料制造飛機(jī)機(jī)身的做法。

　　與此同時(shí)，像波音公司這樣的制造商已經(jīng)在一些飛機(jī)機(jī)型上提供“高溫+高海拔”功能選項(xiàng)，以便航空公司安排在高海拔和高溫機(jī)場(chǎng)大量使用這些機(jī)型。該選項(xiàng)將提供額外推力和更大的空氣動(dòng)力表面，以彌補(bǔ)升力損失，而且不會(huì)改變續(xù)航里程或最大載客量。

　　當(dāng)然，較為極端的做法是延長(zhǎng)跑道，盡管這可能并非對(duì)所有機(jī)場(chǎng)都可行。

　　在上述方案都不適合的某些案例下，乘客將只得放棄他們的座位。但是威廉姆斯說(shuō)，至少在不久的將來(lái)，這仍然會(huì)是一個(gè)小眾化問(wèn)題。他說(shuō)：“人們因?yàn)樘鞖馓珶岫�被趕下飛機(jī)的情況十分少見(jiàn)，而且還將會(huì)很少見(jiàn)。大多數(shù)飛機(jī)從未達(dá)到過(guò)最大起飛重量，因此這種情況只會(huì)發(fā)生在邊緣案例中——主要是在跑道短、海拔高的機(jī)場(chǎng)，并且是在夏天。”

　　不過(guò)，他補(bǔ)充說(shuō)，遠(yuǎn)期可能會(huì)困難一些，“我不認(rèn)為這將會(huì)是行業(yè)的大麻煩，但是我真的認(rèn)為，有確鑿的證據(jù)表明這個(gè)問(wèn)題會(huì)變得更加嚴(yán)重”。